Dans cet article nous vous parlons de la législation française sur les aéroports. Nous verrons dans un premier temps comment sont organisés et distribués ces derniers, ensuite comment leurs sont octroyées les licences, à quelle règle économique sont-ils assujettis, nous étudierons également les lois sur les accès aux aéroports, sur le contrôle aérien, sur l’attribution des créneaux horaires ou encore sur l’assistance en escale.
Les lois et règles concernant les aéroports et l’aviation dans son ensemble sont globalement gérées de manière internationale. Chaque institution continentale ou étatique se doit ensuite de faire respecter drastiquement les règles auprès des compagnies aériennes et/ou des gestionnaires d’aéroports.
Notons bien que depuis une quinzaine d’année, le gouvernement français tâche de redéfinir certains cadre, en donnant notamment plus de pouvoir de gestion à des sociétés privée et s’accordant donc un plus large pouvoir de délégation.
A qui appartiennent les aéroports ?
Les aéroports français sont organisés en trois catégories :
- Aéroports de Paris (articles L6323-1 et suivants du Code des transports), société privée dont l’État est le principal actionnaire, possède et exploite 14 aéroports en Ile-de-France (loi n° 2005/357 du 20 avril 2005) ;
- les grands aéroports régionaux “d’intérêt national” qui restent la propriété de l’État ; toutefois, leur gestion a été progressivement transférée à partir de 2005 à des sociétés aéroportuaires nouvellement créées, dont le capital est détenu par l’État, les collectivités locales et les chambres de commerce et d’industrie (loi n° 2005/357 du 20 avril 2005) ;
- et d’autres aéroports régionaux, dont la propriété a été transférée par l’État aux autorités locales (loi n° 2004/809 du 13 août 2004).
Par ailleurs, l’article 191 de la loi n° 2015/990 du 6 août 2015 prévoit que l’Etat français peut être autorisé à céder la majorité du capital social d’une société d’exploitation d’aérodromes à des entreprises du secteur privé dans les conditions prévues par l’article 22 de l’ordonnance n° 2014/948 du 20 août 2014. Il a permis, au cours des dernières années, l’affectation au secteur privé d’une partie substantielle du capital social des exploitants de plusieurs aéroports régionaux d'”intérêt national” (aéroports de Lyon, Nice et Toulouse). La gestion de nombreux autres aéroports régionaux a également été transférée à des sociétés privées. Enfin, la privatisation d’Aéroports de Paris a été autorisée par la loi n° 2019-486 du 22 mai 2019 (privatisation reportée suite à l’épidémie de covid-19).
Quel est le système d’octroi de licences aux aéroports ?
L’article L6331-3 du code des transports français prévoit que nul ne peut exploiter un aéroport civil à trafic commercial sans un certificat de sécurité aéroportuaire obtenu auprès de l’autorité administrative, sauf lorsque le trafic de l’aéroport est inférieur à un certain seuil (qui varie de 10 000 à 30 000 passagers par an sur des vols commerciaux, selon la localisation de l’aéroport).
Ce certificat peut être suspendu ou retiré en cas de manquement (article L6331-3 du code des transports). Lors de la demande de certificat, un manuel de l’aéroport doit être joint à la demande, décrivant les dispositions prises pour assurer la sûreté et le respect de la législation et des règles en vigueur (articles R211-9 et R211-10 du Code de l’aviation civile français).
Réglementation économique
Existe-t-il un système de régulation économique des aéroports ? Comment fonctionne-t-il ?
Les services publics fournis par les opérateurs aéroportuaires doivent être facturés conformément à des redevances spécifiques réglementées fixées par décret (articles L6325-1 du Code des transports et L410-2 du Code de commerce).
Les services concernés par ces redevances réglementées sont ceux fournis aux exploitants d’aéronefs et à leurs prestataires de services lorsqu’ils utilisent des installations au sol, des locaux, des installations ou des équipements aéroportuaires, dès lors que l’utilisation est directement requise, sur l’aéroport, par l’activité de services de transport aérien (article R224-1 du Code de l’aviation civile français). Le principe est que les redevances perçues par les aéroports ne peuvent excéder le coût des services fournis (article L6325-1 du code des transports). Les redevances réglementées instituées par décret comprennent donc, par exemple, les redevances d’atterrissage, les redevances de stationnement ou les redevances par passager (article R224-1 du Code de l’aviation civile français).
Pour les aéroports civils relevant de la compétence de l’Etat, et pour Aéroports de Paris, un contrat de cinq ans au maximum doit être conclu avec l’Etat, déterminant l’évolution de la convention de redevance sur la base d’une prévision des coûts, des recettes et des investissements (article L6325-2 du Code des transports).
Pour les autres aéroports civils, les montants des redevances réglementées doivent être notifiés à un représentant de l’État au moins deux mois avant leur entrée en vigueur (article R224-5 du Code de l’aviation civile français).
Accès aux aéroports
Existe-t-il des lois ou des règles limitant ou qualifiant l’accès aux aéroports ?
Le règlement (CE) n° 1008/2008 du Conseil européen (tel que modifié) stipule que les États membres ne peuvent imposer aux transporteurs aériens communautaires aucun permis ou autorisation de services, ni restreindre leur liberté par des accords bilatéraux avec d’autres États membres.
Des restrictions peuvent être imposées dans le cadre d’accords bilatéraux entre un État membre et un pays tiers si ces restrictions ne limitent pas la concurrence, sont non discriminatoires et ne sont pas plus restrictives que nécessaire.
Toutefois, si la capacité d’un aéroport est insuffisante, l’accès peut être limité pour mieux gérer le trafic aérien.
Selon un règlement du Conseil européen (CEE) n° 95/93 du 18 janvier 1993, l’autorisation de décoller ou d’atterrir peut être limitée à un créneau horaire précis afin de garantir que les créneaux de décollage et d’atterrissage disponibles sont utilisés efficacement et distribués de manière équitable, non discriminatoire et transparente.
Attribution des créneaux horaires
Comment les créneaux horaires sont-ils attribués dans les aéroports encombrés ?
En 1996, l’Association pour la coordination des horaires a été désignée par les autorités françaises pour attribuer des créneaux horaires dans les aéroports français les plus fréquentés, en application du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil.
Le principe de base pour l’attribution des créneaux horaires est que les transporteurs aériens ayant exploité les créneaux qui leur ont été attribués pendant au moins 80 % d’une période de planification horaire au cours de l’année précédente ont droit aux mêmes créneaux dans la période de planification horaire équivalente de l’année suivante. Au contraire, les créneaux horaires qui ont été exploités pendant moins de 80 % sont réattribués à d’autres compagnies aériennes qui en font la demande.
Assistance en escale
Existe-t-il des lois ou des règles concernant spécifiquement l’assistance en escale ? Quelles sont-elles ?
Les articles R216-1 à R216-16 du Code de l’aviation civile français concernent spécifiquement les services d’assistance en escale. L’accès est soumis à l’obtention d’autorisations délivrées par la préfecture compétente (articles R216-4 et R216-14 du Code de l’aviation civile français) et le gestionnaire de l’aérodrome (article R216-9 du Code de l’aviation civile français). Le ministre chargé de l’aviation civile peut, à la demande du gestionnaire d’aérodrome (article R216-5 du code de l’aviation civile), et sous certaines conditions précisées à l’article R216-16, limiter le nombre d’entreprises exploitant des services d’assistance en escale.
Le contrôle du trafic aérien
Qui fournit les services de contrôle du trafic aérien ? Et comment sont-ils réglementés ?
Toute fourniture de services de navigation aérienne au sein de la Communauté européenne est soumise à la certification des pays de l’UE (Règlement (CE) n° 550/2004). En France, le contrôle aérien est assuré par la DSNA (voir décret n° 2005/200).
Pour obtenir ou conserver la certification, la DSNA doit se conformer à des exigences relatives à la compétence et à l’aptitude techniques et opérationnelles, aux systèmes et processus de gestion de la sécurité et de la qualité, aux systèmes de compte rendu, à la qualité des services, à la solidité financière, à la responsabilité et à la couverture d’assurance, à la propriété et à la structure organisationnelle (y compris la prévention des conflits d’intérêts), à la sécurité et aux ressources humaines (voir notamment le règlement (CE) n° 550/2004 modifié, le règlement d’application (UE) n° 2017/373, les exigences réglementaires de sécurité par Eurocontrol et les articles R135-1 à R135-10 du Code de l’aviation civile français). Le règlement d’application (UE) n° 2019/317 de la Commission européenne établit un système commun de tarification des services de navigation aérienne (mis en œuvre en France par le décret du 23 décembre 2019).